Previous Page  10 / 16 Next Page
Information
Show Menu
Previous Page 10 / 16 Next Page
Page Background

С.Н. Илюхин, А.Г. Топорков, В.В. Корянов, Р.Э. Аюпов, Н.Г. Павлов

10

редь идет работа над факторами с наибольшей вероятностью отказа.

Например, если вероятность заклинивания высока, то прежде всего

будет кратковременно подано повышенное напряжение на сервопри-

вод, чтобы попытаться провернуть его на нужный угол.

Если предусмотренные алгоритмы не приводят к устранению

НШС, необходимо адаптировать систему управления под текущие

условия, в частности, к полету ЛА без использования неисправного

закрылка. Для этого необходимо максимально унифицировать клю-

чевой алгоритм управления ЛА — алгоритм стабилизации.

Системы управления движением и навигации.

Любая эффек-

тивная система автоматического управления (САУ) представляет со-

бой следящий контур, поэтому каждая такая система обладает неким

набором измерительных средств. Система угловой стабилизации осно-

вана на ПИД-регуляторе, качество работы которого напрямую зависит

от точности заданных коэффициентов. Перспективным направлением

развития САУ являются адаптивные системы управления. Например,

при различных погодных условиях коэффициенты ПИД-регулятора

будут иметь разные значения. Эти коэффициенты также будут разли-

чаться, если БПЛА транспортирует грузы различной массы и габари-

тов. В связи с этим была применена автоматизированная настройка

«ПИД-коэффициентов». Такая настройка проводится непосредственно

во время полета путем анализа реакции БПЛА при имеющихся возму-

щениях. Настройка может проводиться либо в определенные интерва-

лы времени, либо при фиксировании существенного изменения пара-

метров внешней среды.

Для решения задачи навигации используется информация с дат-

чиков GPS и ГЛОНАСС, которая затем фильтруется и анализируется

в программе полета. Эта навигационная информация алгоритмически

обрабатывается, и в соответствии с полетным заданием формируются

команды на органы управления для ориентации ЛА по курсу. В суб-

орбитальном ракетоплане используются MEMS-датчики: акселеро-

метры, гироскопы и компасы. Данные, поступающие с этих датчиков,

подвергаются линейной фильтрации на основе фильтра Калмана. Для

устранения накапливаемой ошибки интегрирования данных гироско-

па используется комплементарный фильтр, дополняющий данные ги-

роскопа показаниями акселерометра и рассчитывающий истинные

углы ориентации ЛА. Также применяются датчики, которые располо-

жены в различных бортовых системах и узлах и позволяют отслежи-

вать состояние ЛА в текущий момент времени. Так, тензодатчики,

установленные в крыле, позволяют отслеживать его напряженно-

деформированное состояние, а дифференциальный датчик давления

(датчик давления набегающего потока, определяющий скорость ЛА) —

корректировать показания инерциальных MEMS-датчиков и датчика

GPS, отслеживающих ориентацию ЛА и положение его центра масс

в пространстве.