64
ISSN 1812-3368. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Естественные науки”. 2012
размер. Результаты расчетов удовлетворительно согласуются с дан-
ными работ [8, 9].
Расчетный коэффициент лобового сопротивления превысил экс-
периментально полученный на 10…15 %, что связано с работой ре-
шателя pisoFoam. При проведении сравнения решателя pisoFoam с
решателем pimpleFoam было обнаружено, что решатель pimpleFoam
позволяет получить более точный результат, но при этом требуется
значительно больше времени для расчета. Также была выявлена за-
кономерность, согласно которой решатель pisoFoam завышает ре-
зультат аэродинамических характеристик примерно на 10…15 %.
Моделирование поставленной задачи обтекания тормозного
щитка и киля самолета.
Моделирование необходимых управляю-
щих и стабилизирующих поверхностей проведено с использованием
пакета SolidWorks. Тормозной щиток и киль самолета смодулирова-
ны в масштабе 1:1 (рис. 4). Модель тормозного щитка представляет
собой прямоугольный параллелепипед с характерной длиной сторон
1
1,1
l
=
и
2
1, 07
l
=
м (рис. 5,
а
).
Также предложен вариант тормозного
щитка (рис. 5,
б
)
с перфорациями для снижения динамических наг-
рузок на киль самолета. Диаметр перфораций
d
= 50 мм, степень
перфорации
отв щ
0, 3.
S S
=
=
σ
Рис. 4. Модель исследуемой части ЛА в изометрической проекции (
а
),
расчетная сетка для модели исследуемой части в плоскости
xОy
(
б
)
Расчетная область для этой задач представляла собой прямоуголь-
ный параллелепипед, в центре которого находилось исследуемое тело.
Внешние границы расчетной области выбирали достаточно далеко от
зон возмущения потока. Расчетная область удалена от начала исследуе-
мого тела на 5 характерных размеров вверх по потоку и на 10 характер-
б
a