2 / 8
А.К. Каллиопин, Р.С. Савельев, Д.И. Смагин
2
Инженерный журнал: наука и инновации
# 6·2017
Рис. 1.
Структура типовой СКВ
Использование воздушной холодильной машины определяет уро-
вень давления воздуха в точке отбора от компрессора двигателя ЛА —
почти в 10 раз выше требуемого для наддува гермокабины. Из-за экс-
плуатации самолета в различных режимах, в том числе режимах малого
газа работы двигателей, приходится использовать заведомо высокие
ступени отбора, чтобы обеспечить надлежащую работоспособность хо-
лодильной машины на режимах малого газа работы двигателей ЛА.
В силу этого на большинстве режимов эксплуатации ЛА приходится
дросселировать давление за выбранной ступенью отбора, что в сово-
купности с низким коэффициентом полезного действия (КПД) систе-
мы охлаждения воздушного цикла делает применяемые сегодня СКВ
весьма энергетически затратными, а значит — энергетически неэф-
фективными [2].
Ключевая задача создания перспективных СКВ — повышение их
энергоэффективности (снижение затрат энергии на функционирование
системы во всем диапазоне высот и скоростей полета). Это приведет к
увеличению топливной эффективности всего самолета. Наиболее раци-
ональным решением, основанным на исследовании влияния функцио-
нирования СКВ на топливную эффективность самолета, является разра-
ботка структурной схемы СКВ, не использующей отбираемый от
компрессоров двигателей воздух.
Концепция СКВ без отбора воздуха от двигателя.
В 1960–
1970-х гг. в ряде проектов зарубежных самолетов в качестве источ-
ников наддува использовали специальные кабинные нагнетатели. По
результатам эксплуатации нескольких экземпляров было сделано
следующее заключение: применение независимых кабинных нагне-
тателей невыгодно в сравнении с вариантом отбора сжатого воздуха
от компрессора двигателя, поскольку они увеличивают массу систе-
мы наддува, ее объем и лобовое сопротивление самолета, усложняют