Ю.Н. Барышников
4
2
1 2
1
3
ш1
р1
ш2
1 2
1 2 1
1 2
r
r r
r
h
r r
r r z
r r
1 2
1 2
р2
1 2 2
1 2
,
r r
r r
r r z
r r
(9)
где
2
h
—
высота неровности под задним колесом;
3
h
—
высота неров-
ности под каждым из диагонально расположенных колес.
Сравнительный анализ формул (5), (8) и (9) показал следующее.
Если прогибы упругих элементов подвески и шин, а также угол за-
кручивания несущей системы во всех трех случаях одинаковые, то
высоты неровностей связаны между собой следующими соотноше-
ниями:
2
2
1
1
;
r h h
r
2
3
1
1 2
.
r
h
h
r r
(10)
Отсюда получаем
1
3
2
1 2
.
r
h
h
r r
( 11)
Поскольку одинаковые прогибы вызваны действием одинаковых
нагрузок, то при наезде на неровности, высоты которых связаны
уравнениями (10), на автомобиль действуют равные нагрузки. Полу-
ченные соотношения справедливы и для предельных высот, так как
нагрузки (крутящий момент) во всех трех случаях равны и достигают
максимального значения.
Таким образом, используя уравнения (10), можно определить вы-
соты неровностей, наезд на которые разными колесами вызывает
равноценные нагрузки. Кроме того, на основе уравнений (10) можно
выполнить сравнительный анализ действующих нагрузок. Например,
если колеи передних и задних колес равны
1 2
,
r r
то при наезде
любым колесом на неровность высотой
h
нагрузки будут одинако-
выми. Такие же нагрузки будут при наезде на две диагонально рас-
положенные неровности, суммарная высота которых равна
.
h
Если
же колея передних колес больше колеи задних
1 2
,
r r
то нагрузки
на автомобиль будут меньше при наезде на неровность высотой
h
пе-
редним колесом, и наоборот.
Поскольку при выводе уравнений (10) использованы только гео-
метрические соотношения, то полученные уравнения справедливы
для автомобилей с любыми характеристиками подвесок и шин, в том
числе нелинейными.
Особый интерес представляет также сравнительная оценка нагру-
зок (крутящего момента) при наезде различными колесами автомо-
