ISSN 2305-5626. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана: электронное издание. 2013
2
лей, даже если они не соединены между собой непосредственно,
а находятся на некотором расстоянии один от другого. В большин-
стве случаев для организации маневра такого агрегата поворачивают
каждую или большинство опорных стоек модулей с помощью инди-
видуальных рулевых агрегатов (чаще всего, электрогидромеханиче-
ского типа), объединенных в общую для всего агрегата систему
управления маневрированием.
Для обеспечения функционирования такой системы необходимо,
в частности,
сформировать предпосылки для построения автома-
тической системы траекторного управления передвижением мно-
гозвенного многоопорного колесного агрегата.
В большинстве случаев маневром агрегата управляет оператор
(водитель) в ручном режиме, причем чаще всего обеспечивается реа-
лизация двух вариантов управления движением: из кабины, располо-
женной в носовой части агрегата, и извне с помощью переносного
пульта управления и индикации (связь с бортовыми системами агре-
гата осуществляется по радиоканалу или по кабелю). При маневри-
ровании агрегата часто предусматривается наличие наблюдателей,
следящих за движением его характерных точек и оснащенных сред-
ствами оперативной радиосвязи с оператором (водителем).
Система управления маневром должна обеспечивать реализацию
передвижения каждого из опорных модулей и агрегата в целом по раз-
личным сложным пространственным траекториям, в том числе по
нормали к ориентации его продольной оси (поперек продольной оси,
так называемое облическое движение или движение “крабом”).
Как правило, агрегаты способны двигаться с полной нагрузкой по
дорогам I—IV технической категории (СНиП 2.05.02—85
*
) с твер-
дым сухим асфальтобетонным покрытием летом, а также покрытым
слоем снега зимой. Обычно предусматривается возможность движе-
ния при ветре, в том числе порывистом, с различными курсовыми
углами и средней скоростью до 20 м/с.
Агрегаты, как правило, передвигаются по заранее разведанным и
подготовленным маршрутам, однако дороги, по которым осуществ-
ляется их перемещение, могут иметь незначительные продольные
(до 5…8
°
) и поперечные (1…2
°
) уклоны. Скорость их передвижения
обычно невелика и с полной нагрузкой на дорогах I—IV технической
категории с сухим асфальто-бетонным покрытием в безветренную
погоду составляет, как правило, 10…15 км/ч.
К точности траекторного управления движением агрегата обычно
предъявляют достаточно высокие требования. В отдельных случаях
необходимо обеспечивать точность позиционирования крайних точек
агрегата или перевозимого груза ±(1…2) см.
Одним из наиболее характерных, но сложных для практической
реализации случаев движения является такой вариант маневрирова-
ния, при котором оператор (водитель) задает перемещение головного
модуля вдоль опорной поверхности, а все последующие модули сле-
1 3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,...13