5 / 16
Проектирование системы снижения маневренных нагрузок…
Инженерный журнал: наука и инновации
# 12·2017 5
затора, симметрично отклоненных элеронов или интерцепторов).
Тогда установившийся изгибающий момент крыла
изг
( )
i
M z
можно
рассчитать по зависимости
кр
изг
( )
( )
=
( ),
i
i
f
M z EJ z
z
где
EJ
(
z
) — жесткость крыла на изгиб;
кр
( )
i
f
z
—
i
-я форма изгиба
крыла.
Выбор структуры системы снижения маневренных нагрузок.
Рассмотрим представленные в работе [2] возможные варианты ис-
пользования органов управления в системе снижения маневренных
нагрузок.
1.
Использование только органов управления, расположенных
в концевых сечениях крыла (элеронах, интерцепторах), уменьшение
изгибающего момента и подъемной силы. Для восстановления задан-
ной перегрузки — увеличение угла атаки.
2.
Отклонение закрылка вниз, расположенного вблизи корневого
сечения крыла, что способствует увеличению подъемной силы и из-
гибающего момента. Для сохранения подъемной силы — уменьше-
ние угла атаки, тогда изгибающий момент уменьшится по всему раз-
маху крыла.
3.
Отклонение интерцепторов, элеронов и закрылков таким обра-
зом, чтобы суммарная подъемная сила и угол атаки не изменялись.
Тогда изгибающий момент уменьшится по всему размаху крыла.
Отметим, что максимальные эксплуатационные изгибающие мо-
менты крыла реализуются на режимах, близких к правой границе об-
ласти полета самолета, там, где полет осуществляется с «гладким»
крылом и выпуск механизации ограничен по соображениям ее проч-
ности. Помимо этого максимальные скорости перемещения механи-
зации крыла пассажирских самолетов значительно меньше макси-
мальных скоростей отклонения органов управления — элеронов и
интерцепторов, что не позволяет оперативно перестраивать конфигу-
рацию в связи с изменившимися условиями полета. Поэтому наибо-
лее приемлемым для магистральных самолетов является первый ва-
риант использования органов управления — совместное отклонение
элеронов и интерцепторов либо только элеронов. В этом случае па-
раметрами, определяющими эффективность системы по снижению
максимальных маневренных нагрузок на крыло, являются макси-
мальные углы отклонения элеронов и интерцепторов, при этом для
работы системы не требуется относительно высокое быстродействие
приводов органов управления.
Вариант I.
Рассмотрим вариант реализации системы снижения
маневренных нагрузок, использующих в качестве органов управле-
ния только элероны или связку элероны + интерцепторы, например,