В.А. Корсунский
8
маховика, а прочностью привода
МАЭ и трансмиссии и составляет
приблизительно 18 км/ч (см. рис. 2).
Отметим, что изменение усло-
вий движения незначительно вли-
яет на конечные результаты, так
как
f
с
в формуле (2) имеет мень-
ший удельный вес, чем первое
слагаемое,
определяемое
ус-
корением разгона.
Наиболее вероятными следует
считать режимы кратковременно-
го увеличения ускорения ГМ в
целях резкого изменения скоро-
сти ГМ за короткий промежуток
времени, т. е. рывка скорости для
улучшения маневрирования, чего
не имеют ГМ без МАЭ. С умень-
шением времени процесса веро-
ятность перегрузок ГОП и механических ветвей привода МАЭ воз-
растает.
По формулам (2) и (5), задаваясь конечной скоростью разгона
(или
рывка)
v
к
, можно вычислить допустимое ускорение
j
= const при
N
= 1517 кВт и
N
м
=
1032 кВт.
Результаты расчетов ГМ массой 41 т на грунте с
f
с
= 0,04 приве-
дены на рис. 3.
Для определения времени разгона от нулевой скорости до
v
к
ис-
пользуется зависимость
t
Σ
=
v
к
/
j
.
Разгон до максимальной скорости 61 км/ч характеризуется пре-
дельным по прочности (при 100%-ной перегрузке) ГОП постоянным
ускорением
j
= 0,706 м/с
2
и общим временем разгона
t
о
= 24 с.
Такие результаты без МАЭ можно получить только при установ-
ке на ГМ основного ДВС с эффективной мощностью 1517
кВт, что
соответствует удельной мощности ГМ 37 Вт/кг, сопоставимой с
энерговооруженностью легковых автомобилей среднего класса.
Рывок скорости ГМ при ускорении
j
= 3 м/с
2
и принятом ограни-
чении мощности по прочности привода МАЭ в соответствии с гра-
фиком на рис. 2 можно осуществить только до скорости 18 км/ч.
Превышение этой скорости может привести к поломке привода МАЭ
или трансмиссии ГМ.
Рис. 3.
Изменение ускорения для
различных вариантов разгона ма-
шины:
1
—
N
= 1517 кВт = const;
2
—
N
= 1001 кВт = const (без пе-
регрузки ГОП);
3
— с использова-
нием только мощности ДВС
N
д
=
= 485 кВт
